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新時代杭州交通如何佈局?聽聽世界級大咖們怎麼說
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新時代杭州交通如何佈局?聽聽世界級大咖們怎麼說
2018-04-15 10:29| 都市快報
英國皇傢工程院院士、倫敦帝國理工學院運靜電除油機輸研究中心主任,Washington Yotto Ochieng(音譯華盛頓·歐強)教授,已是第八次到杭州。在交通領域,他是世界級的權威專傢。
“英國發展的是一個以市民為中心的交通導向,最終目標是完全把私人擁有的轎車淘汰,希望通過使用慢行交通,如走路或自行車,以及自動駕駛的汽車還有其他方式的公共交通來解決出行問題。”歐強教授認為,英國的這種綠色可持續發展的交通規劃導向也適合杭州。
“我覺得杭州在綠色可持續發展方面的考量少瞭一點。
“比如西湖景區的交通擁堵問題,可以促使大傢更多選擇走路或使用公共交通工具。
“當然,這是很復雜的系統工程,涉及到中國的文化和觀念。我發現在中國,很多人為瞭獲得社會地位而去買車。”
除瞭歐強教授,4月14日的交通論壇還邀請瞭來自北京、南京、上海、香港等地的專傢。杭州的交通應該如何發展如何佈局,來聽聽這些交通領域“超級大腦”的建議。
鐵路、市域快線和城市幹線一體化
楊濤(南京市城市與交通規劃設計研究院有限責任公司董事長):
杭州這一輪城市總規編制,關於構建門戶樞紐城市,要從國際、國傢、區域、城市多層面、多維度來思考。
國際層面上,面向亞太、歐洲、美非,建立全球的空中、海上和陸上的運輸廊道。
國傢層面,要思考大沿海、京滬杭、滬杭昆、滬杭廣等大通道的佈局。
區域層面,要面向長三角、大灣區的建設。
城市層面,要立足於城鄉統籌、大都會區、天堂城市的建設,來思考城市佈局和交通佈局。
再從空中通道來說,應該和上海、南京、無錫、寧波等周邊國際機場一起,共同打造長三角的國際空中樞紐群,來提升杭州蕭山機場的國際地位、國際開放度、國際航線、航班、航權。
海上通道,要考慮共享寧波港、上海港、杭州港,共同成為十億以上的海上海港群。
在“大杭州”時代的背景下,在市域范圍裡的多級兩網體系,包括高快速路網體系、軌道網體系和相應的樞紐體系,應該在整個市域范圍裡統籌謀劃,形成支撐大杭州空間形態的骨幹網絡。
下一步,楊濤建議要進一步謀劃大都會區的鐵路、市域快線和城市幹線一體化。最近謀劃的中軸快線,聯通蕭山機場、市中心到大西部走廊,是非常好的案例。
也就是說,應該形成包括高鐵、城際鐵、普鐵到城市內的市域快線、地鐵、局域線、BRT線路等在內的多層次交通網絡。
殷廣濤(中國城市規劃設計研究院交通研究分院總工):
杭州交通未來出路在哪?一靠規劃的創新;二靠新技術發展;三靠治理方式的發展。
比如杭州機場。考慮機場規模建多少的時候,要考慮腹地是什麼,不再是單一城市,而是城市群城市。你要連接的點不僅僅是中國版圖,是全球功能節點怎麼聯系的問題。目前杭州在研究機場銜接的時候,把機場和都市圈的軌道網合一在考慮,這是正確的。
再比如,杭州研究杭州西站選址,不能僅僅研究其承擔區域運輸的功能,還要研究這個區域如何對外聯系,並且需要直接聯系,在這樣更廣泛更高的角度下,西站的功能定位才更準確。
何傢華(香港鐵路有限公司中國內地物業總經理)
香港運營軌道231公裡,一共10條線,一天850萬人次。93個站點中,物業開發瞭47個站點,有住宅、酒店、公寓,當中13個項目長期持有商場。出瞭地鐵到其他交通工具換乘的距離不多過500米,用最短的距離達到換乘的效果。
香港站的交通樞紐,怎麼處理跟地面交通,或者說人流的關系呢?
一條很重要的經驗是,人流和車流分開。人流通過空中連廊,人從上面走,車從下面走,主幹道不會產生擁堵,但是進出也比較方便。車站和上蓋物業無縫對接,可以直接從商場到辦公樓,也可以直接到住宅。
我們希望達到最終目的,是以軌道站點為核心,通過地面交通換乘,結合物業開發,來確保所有乘客出行的時間。隻有把乘客的出行時間保障瞭,固定瞭,人們對軌道交通有信心瞭,客流量才能達到非常大的效果,才能最終促使軌道和物業合二為一。
西湖景區要以慢行交通為主 增強特色遊覽交通
宋峰(北京大學城市與環境學院副教授)
西湖景區近60平方公裡,管轄道路55條,總長70多公裡,控制信號燈路口20個,范圍不大,卻容納瞭三種類型交通,過境交通、景區內部交通、到發型交通。正因如此,這裡常造成嚴重擁堵。
如何改善景區交通問題,有許多觀點。我認為西湖景區的交通規劃,要遵循以下規則——
第一,實現景區和城區交通統一規劃,實現兩者最佳結合。
第二,交通組織與資源價值的統一組織。在這樣高品質的特殊空間裡,在一個能象征杭州的地域空間裡,很顯然要以慢行交通為主,再增強遊覽交通的特色。但現在問題是,特色的旅遊交通、公共交通不夠發達,私傢車顯然進入景區更為便利,已成為我們的一種依賴,不但增加瞭景區負擔,很有可能也讓我們達不到理想目標的追求。
第三,完善換乘系統。此前我們佈局瞭很多旅遊集散換乘中心,但因為系統性、體系性沒有完全建成,數量和規模無法很好發揮效果。
還有一點,換乘中心在風景區外,建設和管理需要景區和城區的相互協調和優化,所以,如何真正實現綠色、一體、無縫的銜接,應該是我們重點考慮的問題。
長三角各城市之間有競爭 但更應合作
郎益順(上海市規劃設計研究院交通分院副院長)
長三角是我國最發達區域,可能各個城市之間有競爭,但我更希望強調的是一種合作,一種共享,我們面向全球要有足夠的體量。
比如上海,其實現在空間也是有限的,有瞭虹橋機場、浦東機場,空間也不太可能再有更多擴展。
這種情況下,杭州機場也好,南京機場也好,不單單是我們自身擔當起國際開放的責任,同時還要擔當起上海溢出的功能。
同樣道理,我們很多的中小城市,在高鐵時代到來以後,它的這種發展其實跟我們南京杭州這樣的中心城市之間,是應該很多互動的,是雙向的,應該說發展的機會是共同的。
(據都市快報,原標題《新時代的杭州交通 要從國際、國傢、區域、城市多個層面多個維度來佈局》,記者周丹紅 劉雲。編輯葉臨風)
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2018-04-15 10:29| 都市快報
英國皇傢工程院院士、倫敦帝國理工學院運靜電除油機輸研究中心主任,Washington Yotto Ochieng(音譯華盛頓·歐強)教授,已是第八次到杭州。在交通領域,他是世界級的權威專傢。
“英國發展的是一個以市民為中心的交通導向,最終目標是完全把私人擁有的轎車淘汰,希望通過使用慢行交通,如走路或自行車,以及自動駕駛的汽車還有其他方式的公共交通來解決出行問題。”歐強教授認為,英國的這種綠色可持續發展的交通規劃導向也適合杭州。
“我覺得杭州在綠色可持續發展方面的考量少瞭一點。
“比如西湖景區的交通擁堵問題,可以促使大傢更多選擇走路或使用公共交通工具。
“當然,這是很復雜的系統工程,涉及到中國的文化和觀念。我發現在中國,很多人為瞭獲得社會地位而去買車。”
除瞭歐強教授,4月14日的交通論壇還邀請瞭來自北京、南京、上海、香港等地的專傢。杭州的交通應該如何發展如何佈局,來聽聽這些交通領域“超級大腦”的建議。
鐵路、市域快線和城市幹線一體化
楊濤(南京市城市與交通規劃設計研究院有限責任公司董事長):
杭州這一輪城市總規編制,關於構建門戶樞紐城市,要從國際、國傢、區域、城市多層面、多維度來思考。
國際層面上,面向亞太、歐洲、美非,建立全球的空中、海上和陸上的運輸廊道。
國傢層面,要思考大沿海、京滬杭、滬杭昆、滬杭廣等大通道的佈局。
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在“大杭州”時代的背景下,在市域范圍裡的多級兩網體系,包括高快速路網體系、軌道網體系和相應的樞紐體系,應該在整個市域范圍裡統籌謀劃,形成支撐大杭州空間形態的骨幹網絡。
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也就是說,應該形成包括高鐵、城際鐵、普鐵到城市內的市域快線、地鐵、局域線、BRT線路等在內的多層次交通網絡。
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比如杭州機場。考慮機場規模建多少的時候,要考慮腹地是什麼,不再是單一城市,而是城市群城市。你要連接的點不僅僅是中國版圖,是全球功能節點怎麼聯系的問題。目前杭州在研究機場銜接的時候,把機場和都市圈的軌道網合一在考慮,這是正確的。
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同樣道理,我們很多的中小城市,在高鐵時代到來以後,它的這種發展其實跟我們南京杭州這樣的中心城市之間,是應該很多互動的,是雙向的,應該說發展的機會是共同的。
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